Aperçu
Cet article est basé sur les recherches et les points de vue de nos experts en reconstitution d'accidents qui disposent d'une grande expérience dans l'analyse des systèmes avancés d'aide à la conduite, des systèmes d'infotainment et de télématique des véhicules, et des logiciels de diagnostic des OEM, tels que HVEDR pour les camions Mack et Volvo, et bien d'autres pour les véhicules commerciaux et les véhicules particuliers. La plupart des questions abordées dans cet article ont été initialement recherchées, rassemblées et rédigées par J.S. Held et publiées par SAE International.
Au début des années 2000, de nombreux spécialistes de la reconstitution d'accidents pensaient que l'émergence des enregistreurs de données d'événements (EDR) aboutirait, à terme, au remplacement de la plupart des techniques traditionnelles d'enquête sur les accidents. Ces EDR étaient généralement intégrés aux modules de contrôle des airbags (ACM) des véhicules de tourisme ou aux modules de contrôle du moteur (ECM) des poids lourds. Si ces EDR n'ont pas supplanté les techniques traditionnelles d'enquête sur les accidents, ils ont incontestablement élargi les capacités des spécialistes actuels de la reconstitution d'accidents.
Nous nous trouvons actuellement à un autre tournant dans le monde des enquêtes et de la reconstitution des accidents. Dans cet article, nous verrons comment, à mesure que l'automobile s'intègre de plus en plus à notre vie moderne, les données contenues dans les systèmes télématiques et d'info-divertissement des véhicules deviennent de plus en plus importantes. Tandis que les véhicules progressent vers des niveaux d'automatisation plus élevés, les données provenant des systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) se multiplient parallèlement, créant de nouvelles pistes pour les experts chargés de collecter, d'analyser, d'interpréter et/ou de présenter les données extraites des automobiles et des poids lourds à la suite de collisions et d'autres accidents.
Les données des modules de contrôle des airbags (ACM), présents dans les véhicules de tourisme, enregistrent les événements lorsque le véhicule subit des accélérations ou décélérations indépendants d'un comportement de conduite normal. Ces ACM sont configurés pour détecter les collisions et déterminer si le déploiement de dispositifs de protection supplémentaires (par exemple, airbags, pré-tendeurs de ceintures de sécurité, renforts au niveau des genoux) est justifié. Une fois que l'algorithme de l'ACM a terminé son analyse d'un impact potentiel, certains éléments de données antérieures à l'accident, tels que la vitesse du véhicule, le régime du moteur, la position de l'accélérateur, l'utilisation des freins, et les données postérieures à l'accident relatives à la gravité de celui-ci, sont enregistrés.
De nombreuses publications techniques évaluées par des pairs ont examiné la précision et la fiabilité des données extraites des ACM. L'illustration 1 présente les résultats d'une méta-analyse réalisée à partir de nombreuses études de validation publiées antérieurement [1] et montre que la vitesse du véhicule ACM est fiable à 1 MPH près lorsque le véhicule n'est pas en situation de freinage brusque.
La fiabilité des données de l'ACM dans les collisions obliques [2] (collisions comprenant des événements frontaux et latéraux), ainsi que les données enregistrées par un véhicule dont la bande de roulement s'est détachée et qui a perdu le contrôle [3], ont également été examinées.
Contrairement aux véhicules de tourisme, la plupart des poids lourds ne sont pas équipés de modules de contrôle des airbags. Toutefois, ils sont souvent dotés d'enregistreurs de données de conduite (EDR). Ces derniers se trouvent généralement dans l'ECM ou dans les unités de contrôle électronique (ECU) du système de freinage antiblocage (ABS). Au lieu de détecter les accidents, ces enregistreurs de données d'événements de véhicules lourds (HVEDR) peuvent relever :
Ces données HVEDR peuvent être illustrées et préservées à l'aide de divers logiciels de diagnostic disponibles dans le commerce. J.S. Held est l'un des quatre prestataires de services en Amérique du Nord capables de préserver les données des HVEDR Mack + Volvo. Pour plus d'informations, rendez-vous sur : https://www.hvedr.com/mack-volvo/
De nombreux véhicules de tourisme ont évolué et sont désormais équipés de dispositifs d'info-divertissement et de télématique, tels que des téléphones portables « mains libres », des caméras de recul et des systèmes de navigation. L'évolution de ces systèmes s'est accompagnée de celle des données disponibles pour les enquêteurs et les spécialistes de la reconstitution des accidents [4]. Contrairement aux ACM, ces systèmes télématiques ne nécessitent aucune collision pour enregistrer des données. Les enquêteurs peuvent dès lors analyser des informations relatives à d'autres situations, comme les infractions automobiles, les vols de voitures et les affaires de fraude.
Les données de ces systèmes télématiques et d'infodivertissement comprennent :
L'évolution des véhicules entraîne celle de nombreux systèmes de sécurité. Ces ADAS comprennent :
Ces systèmes ADAS s'appuient sur une série de capteurs de pointe, comme ceux illustrés dans la figure 4.
De nombreux sous-systèmes ADAS récents utilisent des caméras. Selon le véhicule, certaines de ces images peuvent être sauvegardées et récupérées durant l'enquête portant sur un incident. Les photographies prises lors d'un accident sont parfois d'une valeur inestimable au regard des investigations. La figure 5 montre un exemple de photos prises par le système de détection des piétons d'un véhicule de tourisme de dernière génération.
Les voitures particulières ne sont pas les seuls véhicules présents sur la route à adopter la technologie ADAS. Beaucoup de véhicules commerciaux utilisent également des technologies et dispositifs similaires pour rendre la conduite plus sûre. Les images de la figure 6 proviennent d'un système ADAS embarqué dans un véhicule utilitaire récent. Les photos ont été prises juste avant un grave accident frontal, au cours duquel le conducteur arrivant en sens inverse n'a pas maintenu sa trajectoire dans un virage. Des images équivalentes peuvent être utilisées comme preuves objectives pour parvenir à la résolution rapide d'un litige.
L'importance et la portée des technologies de collecte de données, d'aide à la conduite et d'autres dispositifs similaires continuent de croître, à mesure que l'usage de ces systèmes s'intensifient et que la technique évolue. Les données fournies par ces technologies offrent de nouvelles perspectives aux spécialistes de la reconstitution d'accidents, qui ont désormais accès à plus d'informations que jamais.
Toutefois, nous devons garder à l'esprit la volatilité des données. Obtenir rapidement les données est essentiel. Cependant, si cela n'est pas possible, il existe des modules capables de conserver celles-ci pendant de longues périodes (des mois ou des années après l'enregistrement). Compte tenu des différents systèmes pouvant être intégrés dans les véhicules de tourisme et/ou les poids lourds, il est préférable de consulter un expert en reconstitution d'accidents dès que possible, afin qu'il puisse déterminer si les données sont disponibles et récupérables.
Nous tenons à remercier our colleagues William Bortles, Chris Leone et Sami Shaker, dont les connaissances et l'expertise ont grandement contribué à cette recherche.
William Bortless est responsable en reconstitution d'accidents au sein du cabinet de reconstitution d'accidents de J.S. Held. M. Bortles travaille dans la reconstitution d'accidents depuis 2005. Il dispose d'une expérience dans une grande variété d'affaires et a témoigné devant des tribunaux étatiques et fédéraux en tant qu'expert en reconstitution d'accidents et en enregistrement de données d'événements. Les recherches de Will ont porté sur les enregistreurs de données d'événements trouvés dans les modules de commande d'airbag des véhicules de tourisme et les modules de commande de moteur trouvés de véhicules commerciaux. Il a formé d'autres experts en reconstitution et du personnel de police sur les pratiques reconnues des données d'événements d'imagerie de véhicules accueillant des passagers. Récemment, M. Bortles a participé à des formations et à la recherche en expertise judiciaire des systèmes de véhicules en ce qui concerne les systèmes de divertissement à bord et de télématique des véhicules. Il est membre de la Society of Automotive Engineers (SAE) au sein de laquelle il a publié des études évaluées par des pairs concernant la reconstitution d'accidents et les enregistreurs de données d'événements. Il assure également la révision des publications en attente de la SAE et est un membre actif du comité des normes de collecte et d'archivage des données de la SAE. Il est également membre de la National Association of Professional Accident Reconstruction Specialists (NAPARS, Association nationale des spécialistes de la reconstitution d'accidents) et de la Southwestern Association of Technical Accident Investigators (SATAI, Association des enquêteurs techniques en matière d'accidents du Sud-Ouest).
Vous pouvez contacter Will à l'adresse e-mail [e-mail protégé] ou au +1 303 586 4734.
Chris Leone est technicien principal au sein du cabinet de reconstitution d'accidents de J.S. Held. M. Leone possède plus de 28 années d'expérience dans les domaines de l'automobile et de la marine et 10 ans en tant qu'instructeur maritime. Les domaines d'expertise de M. Leone comprennent les systèmes de propulsion marine, les diagnostics automobiles, la dynamique des châssis, l'analyse des pannes, la fabrication et la réparation structurelle. M. Leone est spécialisé dans les enquêtes sur site, la collecte de preuves, la préservation des véhicules et des sites, la photogrammétrie informatique, la cartographie médico-légale des véhicules et des sites d'accidents, et le traitement des images 3D numérisées. Il a enquêté et participé à la reconstitution de dossiers accidentels complexes impliquant des véhicules, des poids lourds, des piétons, des vélos et des motos. Sa réactivité a permis à de nombreuses reprises de préserver des preuves essentielles.
Chris peut être contacté à l’adresse [e-mail protégé] ou au +1 407 707 4987.
Sami Shaker est directeur des comptes stratégiques au sein du groupe de développement commercial de J.S. Held. Sami Shaker est titulaire d'une licence en sciences (spécialisation en physique) de la McMaster University et possède une expérience industrielle diversifiée dans les domaines de la santé et de la sécurité en matière d'énergie et de rayonnement nucléaires. Il a récemment mené des recherches médicales dans le domaine de la rhumatologie. M. Shaker a réussi à mettre à profit ses expériences passées et à mettre en pratique dans son travail actuel une grande part de ce qu’il a appris. Il a procédé à des analyses de cohérence des dommages, à des examens de véhicules (y compris des données d'imagerie et des boîtes noires), à des enquêtes sur le lieu des accidents ainsi qu'à des reconstitution impliquant des calculs/estimations de la vitesse, de la gravité des collisions, des simulations informatiques, des études sur la cinématique des véhicules et des occupants, sur la biomécanique des blessures et sur les dérapages, les déplacements et les chutes.
Vous pouvez contacter Sami à l'adresse e-mail [e-mail protégé] ou au +1 905-208-9702.
[1] Bortles, W., et al., « A Compendium of Passenger Vehicle Event Data Recorder Literature and Analysis of Validation Studies », document technique de la SAE 2016-01-1497, 2016, https://doi.org/10.4271/2016-01-1497.
[2] Bortles, W. et Hostetler, R., « Performance of Event Data Recorders Found in Toyota Airbag Control Modules in High Severity Frontal Oblique Offset Crash Tests », document technique de la SAE 2019-01-0633, 2019, https://doi.org/10.4271/2019-01-0633.
[3] Bortles, W., Koch, D., Beauchamp, G., Pentecost, D. et al., « Event Data Recorder Performance during High Speed Yaw Testing Subsequent to a Simulated Tire Tread Separation Event », SAE International Journal of Advances and Current Practices in Mobility (Journal international SAE des progrès et des pratiques actuelles en matière de mobilité) 1(3):1213-1225, 2019, https://doi.org/10.4271/2019-01-0634.
[4] 4. Bortles, W., McDonough, S., Smith, C., et Stogsdill, M., « An Introduction to the Forensic Acquisition of Passenger Vehicle Infotainment and Telematics Systems Data », document technique de la SAE 2017-01-1437, 2017, https://doi.org/10.4271/2017-01-1437.