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J.S. Held étend ses capacités de conseil en codes du bâtiment, en ingénierie incendie et en expertise judiciaire dans l'ouest canadien grâce à l'acquisition de GHL Consultants.
En savoir plusL'étude de cas suivante est un scénario hypothétique élaboré selon une étude approfondie et variée ainsi que sur un cas pratique. Toute ressemblance avec des incidents actuels ou passés est purement fortuite et n'est en aucun cas intentionnelle.
Le cas hypothétique décrit dans cet article concerne un armateur réputé qui dispose d'une flotte gérée en interne d'environ 100 navires et qui opère à l'échelle internationale. Le cas en question concerne un incendie à bord de l'un de ces navires alors qu'il faisait route entre l'Europe et l'Asie orientale.
L'incendie a entraîné l'immobilisation du navire en mer Rouge, qui a dû être remorqué vers un port sûr dans lequel la cargaison pouvait être transbordée pour être acheminée vers sa destination finale. Comme il fallait s'y attendre, diverses réclamations ont été formulées concernant le remorquage, les dommages matériels, la détérioration de la cargaison et les retards.
Le présent article examine cet hypothétique sinistre maritime, ainsi que les différentes réclamations et enquêtes qui en découlent. Nous aborderons également l'importance d'une enquête approfondie et l'intérêt pour les propriétaires de faire preuve de diligence, de mettre en place de bonnes pratiques d'entretien et d'adopter des mesures préventives.
Le navire, un porte-conteneurs, était immatriculé dans un pays figurant sur la liste blanche de l'OMI et du protocole d'accord de Paris, classé sans condition par un membre de l'IACS et exploité par un armateur/gestionnaire réputé et respecté. Ces facteurs auraient dû réduire les risques généralement associés au transport maritime et fournir une garantie à ceux ayant un intérêt dans le périple.
Après le chargement de la cargaison, le navire a quitté son quai et s'est dirigé vers le canal de Suez. La traversée du canal s'est déroulée sans encombre, puis le passage de la mer Rouge a débuté.
La situation géopolitique en mer Rouge nécessitait une vigilance accrue de la part de l'équipage et une grande attention aux risques de piraterie ou d'attaques par des acteurs régionaux hostiles. La salle des machines a été entretenue dans un état opérationnel et le trajet s'est poursuivi sans incident notable.
Vers 03 h 45, alors que le navire entrait dans le golfe d'Aden, l'ingénieur de quart a procédé à ses rondes et a décelé une odeur de mazout à proximité du moteur auxiliaire numéro 3. Afin de déterminer l'origine de l'odeur, l'officier de garde a retiré un bouclier thermique du moteur et a alors remarqué une fuite de carburant au niveau de l'une des six pompes à carburant haute pression du moteur.
Compte tenu de la position géographique risquée du navire et estimant que la fuite de carburant ne présentait pas de risque immédiat, puisqu'il s'agissait d'un suintement et non d'une projection, l'officier en place n'a pris aucune mesure à ce moment-là. Le moteur a été maintenu en fonctionnement, mais sans bouclier thermique, afin de pouvoir surveiller la fuite. L'ingénieur est retourné dans la salle de contrôle des moteurs pour terminer la tenue des registres et organiser le changement de garde à 04 h 00.
À 04 h 05, alors que la relève était en cours, une alarme thermique s'est déclenchée dans la salle des machines, vite suivie par les détecteurs de fumée dans le compartiment de la cheminée. Les ingénieurs ont analysé les alarmes et se sont dirigés vers la salle des générateurs qui abritait les moteurs auxiliaires 3 et 4. Il était clair pour les ingénieurs qu'un incendie s'était déclaré au-dessus du moteur auxiliaire numéro 4. Une fumée dense apparaissait également. Cela, combiné à la chaleur excessive, rendait l'entrée impossible sans combinaison anti-incendie.
Les ingénieurs retournèrent rapidement dans la salle de contrôle, et l'un d'eux informa le capitaine de la situation. Un autre a fermé les vannes à fermeture rapide et arrêté la ventilation pour maîtriser l'incendie. Le feu et la fumée continuaient de se propager, et la décision fut prise d'abandonner la salle des machines.
Une fois tout l'équipage réuni et les procédures appliquées, le système fixe de lutte contre les incendies a été déclenché et la salle des machines a été inondée de dioxyde de carbone. Le refroidissement périphérique de la salle des machines a été effectué. Entre-temps, l'alimentation électrique principale avait été coupée, et le navire dérivait.
Lorsque l'équipage a jugé que la situation était sûre, une équipe anti-incendie est entrée dans la salle des machines équipée de dispositifs respiratoires. Ils ont notamment constaté que la nature et l'étendue des dommages étaient de nature à empêcher le rétablissement de l'alimentation électrique principale et de la propulsion. En effet, des réparations permanentes seraient nécessaires sur un chantier naval.
Le navire a dérivé dans le golfe d'Aden en attendant l'arrivée d'un remorqueur et son acheminement vers un port sûr. Lorsque le remorqueur est arrivé, le navire ne disposait plus d'alimentation électrique, car le générateur de secours avait surchauffé et était tombé en panne après moins d'une heure de fonctionnement.
Le navire est arrivé au port trois jours plus tard, et la cargaison a été déchargée pour être transférée et acheminée vers l'Asie de l'Est. L'arrivée de la cargaison dans les ports de destination a connu des retards importants.
J.S. Held a été initialement mandatée par le Propriétaire afin d'inspecter le navire à son arrivée à Oman. Notre mission consistait à enquêter sur les causes de l'incendie et à déterminer les mesures de diligence que le Propriétaire aurait dû (ou aurait pu) prendre en vue de prévenir, contrôler et/ou éteindre l'incendie. Au fil de notre intervention, nos directives ont évolué afin d'aider le Propriétaire à définir les mesures à prendre pour prévenir de nouvelles pertes à l'avenir.
Ayant déjà eu affaire à divers accidents maritimes, notre ingénieur a agi de manière proactive et s'est efforcé de couvrir tous les aspects susceptibles d'avoir contribué à l'incendie, notamment ceux directement liés aux causes, mais aussi ceux qui, bien qu'apparemment sans rapport, pourraient être utilisés par les parties adverses. Cette méthode visait à protéger les intérêts du Propriétaire et à fournir à son équipe juridique des conseils techniques complets et fiables.
Notre intervention à Oman s'est étalée sur plusieurs jours et notre ingénieur a notamment aidé les experts d'autres parties à réaliser leurs « inspections sans préjudice », qui ont été menées dans le respect des limites légales et sous réserve d'indemnités. Dans cet article, nous n'aborderons pas les inspections conjointes avec les experts ou les inspecteurs d'autres parties, mais nous nous concentrerons uniquement sur les aspects techniques.
La communication claire et rapide avec nos clients étant essentielle, notre expert a fourni à nos clients des mises à jour quotidiennes par e-mail et par téléphone/portable pendant toute la durée de sa mission. Il est resté joignable autant que possible sur place, conscient des décalages horaires de nos clients.
Après avoir fourni une assistance technique à un avocat désigné pour défendre les intérêts du Propriétaire lors des interrogatoires de l'équipage, notre ingénieur a rapidement compris que la cause de la fuite de carburant du moteur auxiliaire était susceptible de présenter un intérêt direct pour l'enquête.
Une inspection judiciaire de la salle des machines et des équipements concernés a été conduite, et la scène a été documentée de manière exhaustive et détaillée. Différentes preuves ont été rassemblées et examinées, notamment des documents, des vidéos récentes, des photographies et des registres d'utilisation des machines.
Dans le cadre de son enquête, l'ingénieur de J.S. Held a identifié un raccord de conduite de carburant haute pression fracturé et sectionné à proximité de l'endroit où l'officier de garde avait signalé la fuite de carburant.
Le bouclier thermique ayant été retiré avant l'incendie, lors de la défaillance du raccord, du carburant sous haute pression s'est répandu sur différentes machines situées à proximité. En dépit des dommages causés par la chaleur, il restait des traces évidentes de projection de carburant et de résidus de carburant non brûlé. Le raccord et les fixations fracturés ont ensuite été retirés du moteur et conservés en vue d'une éventuelle analyse des matériaux.
Notre ingénieur a par ailleurs constaté que les dommages causés par l'incendie paraissaient se concentrer sur le moteur auxiliaire voisin du moteur présentant une fuite de carburant. Les éléments recueillis indiquaient que du carburant s'était répandu du côté échappement de ce moteur.
Le revêtement métallique extérieur enveloppant le collecteur d'échappement du moteur numéro 4 a été endommagé par la chaleur, se déformant et fondant sous l'effet du feu. Après une inspection plus approfondie, notre ingénieur a noté que le bouclier thermique n'avait pas été correctement installé avant l'incendie, et que de courts fils torsadés avaient été utilisés pour le fixer, au lieu des fixations d'origine spécifiées par le fabricant.
Les restes du revêtement métallique ont été enlevés, et il est apparu clairement que de grandes parties du collecteur situé en dessous n'avaient pas été correctement isolées. La combinaison d'un bouclier thermique incorrectement fixé et d'un manque d'isolation a permis au carburant pulvérisé d'entrer directement en contact avec la surface chaude de l'échappement, provoquant ainsi l'incendie.
Concernant les mesures anti-incendie du navire, les vannes à fermeture rapide, les clapets coupe-feu et le système fixe de lutte contre l'incendie ont également été inspectés. Ces inspections ont permis de déterminer que, bien que ces systèmes aient été actionnés par l'équipage, toutes les vannes à fermeture rapide ou tous les clapets coupe-feu ne s'étaient pas fermés, de même que toutes les bouteilles de dioxyde de carbone n'avaient pas fonctionné.
Après un examen plus approfondi :
Les conclusions préliminaires tirées de notre intervention sont :
En ce qui concerne le raccord fracturé du tuyau de carburant, entre autres, notre ingénieur a enquêté sur les routines de maintenance associées présentes à bord.
Il a été établi que le raccord de tuyau avait été remplacé environ un mois avant l'incident, conformément à une lettre de maintenance émise par le constructeur du moteur. Les registres existants montraient que les travaux avaient été effectués par un second mécanicien certifié à l'aide de pièces livrées au navire avant l'incident. Il n'y avait que peu d'éléments permettant de douter de la diligence du Propriétaire à cet égard, car il avait réagi rapidement aux recommandations contenues dans la lettre de maintenance du constructeur du moteur. En ce qui concerne l'entretien, l'avis juridique reposant sur les preuves recueillies sur place était que le Propriétaire avait agi avec diligence et qu'il était très difficile de soutenir qu'il avait fait preuve d'incompétence ou de négligence.
Néanmoins, compte tenu de la défaillance du raccord si peu de temps après l'entretien préconisé, l'ingénieur de J.S. Held a d'abord émis des doutes, sur la base de son expérience, quant à la provenance ou à l'état antérieur du raccord de remplacement installé lors de cet entretien.
Puisqu'il se trouvait à bord du navire et disposait des preuves nécessaires, il a immédiatement pu consulter le bon de commande et le bon de livraison de ces pièces. Celles-ci ont été inspectées et ont suggéré que le raccord provenait du fabricant d'équipement d'origine (OEM), confirmant ainsi la diligence du Propriétaire.
Notre ingénieur demeurait préoccupé par le fait qu'un raccord d'origine ait été défaillant après une utilisation aussi limitée. Il en a donc informé nos dirigeants et leur a proposé une marche à suivre. Il a alors inspecté d'autres pièces similaires issues de la même livraison et des précédentes livraisons dans les réserves du navire. Il a constaté de légères différences dans l'apparence visuelle des raccords de rechange et a observé des incohérences au niveau de l'emballage et de l'étiquetage.
À la lumière de cet incident et de ses autres observations, notre ingénieur a préconisé d'envoyer le raccord défectueux et des échantillons pour analyse des matériaux. Le but était à la fois d'enquêter sur les causes de la défaillance du raccord et de permettre aux Propriétaires de déterminer les risques de défaillances similaires sur leurs autres navires, pour lesquels un entretien correctif similaire avait été effectué ou était prévu en réponse à la lettre de maintenance du constructeur du moteur.
Il a été proposé de confier les travaux d'analyse des matériaux au laboratoire et aux scientifiques de J.S. Held. Cela devait garantir la continuité et la circulation sans entrave des informations entre l'ingénieur présent et les scientifiques spécialistes des matériaux. Cela a également rassuré nos donneurs d'ordre quant au fait que l'ensemble des tests prévus pouvaient être réalisés par du personnel expérimenté disposant de l'équipement nécessaire.
Une chaîne de contrôle documentée a été mise en place à bord avec le raccord défectueux et trois échantillons ont été envoyés pour analyse en laboratoire. Les échantillons étaient composés de deux pièces d'aspect différent provenant des stocks du navire et d'une autre provenant d'un moteur non accidenté.
Les analyses en laboratoire ont été réalisées dans le laboratoire de matériaux de J.S. Held situé à North Kingstown, dans le Rhode Island. L'analyse du raccord défectueux a consisté en une inspection visuelle, une fractographie de la surface de rupture à l'aide d'un microscope optique et d'un microscope électronique à balayage (MEB) équipé d'un spectromètre à dispersion d'énergie (EDS), la production de coupes métallographiques, des essais de dureté et une analyse chimique. Les échantillons de raccords ont également été examinés pour établir des comparaisons pertinentes.
L'analyse en laboratoire du raccord défectueux a révélé que le matériau à partir duquel il avait été fabriqué contenait une inclusion, créant ainsi un point faible. Les contraintes présentes sur le raccord durant l'installation et le fonctionnement du système d'alimentation en carburant ont conduit à l'apparition d'une fissure de fatigue au niveau de l'inclusion. Les essais de dureté et les analyses chimiques des raccords ont montré que les matériaux étaient conformes aux spécifications prévues. Le raccord était défectueux, car il contenait une inclusion, qui était considérée comme un défaut de fabrication isolé.
En dépit de la sensibilisation de longue date de l'industrie maritime au risque d'inflammation des surfaces chaudes et des réglementations visant à le prévenir, nous continuons à intervenir sur des navires victimes d'incendies et, de manière générale, sur des navires dont la protection contre les surfaces chaudes est insuffisante.
Les incendies causés par l'inflammation de surfaces chaudes sont largement évitables grâce à l'application de procédures et de politiques de gestion éprouvées. Les armateurs, les gestionnaires et les équipages sont généralement conscients des mesures préventives requises. C'est pourquoi il est regrettable que de telles lacunes représentent encore une cause majeure d'incendies dans les salles des machines.
Il s'agit en effet d'une défaillance bien connue, à haut risque, que l'on rencontre sur des navires en classe et dont l'historique de contrôle par l'État du port semble irréprochable. D'après notre expérience, le fait qu'un navire soit classé et ne présente aucun défaut récent constaté par le contrôle par l'État du port ne signifie pas pour autant que le Propriétaire est diligent ou qu'aucun incident ne se produira. Durant les procédures, la décision quant à la navigabilité d'un navire tiendra compte d'un nombre beaucoup plus important d'éléments que le simple statut de Classe ou l'historique des contrôles par l'État du port.
Par ailleurs, nous assistons à divers titres les navires et étudions les dossiers administratifs en vue de la tenue d'audiences lorsque les équipements d'urgence n'ont pas fonctionné correctement au moment où ils étaient nécessaires. Nous avons constaté plusieurs cas où cela s'est produit, malgré la mise en œuvre apparente des mesures de maintenance prévues. Selon notre expérience, les cas de défaillance des générateurs de secours, vannes à fermeture rapide, systèmes de ventilation et systèmes fixes de lutte contre l'incendie représentent un phénomène inquiétant par leur fréquence.
Même si nous constatons que les procédures d'entretien de ces systèmes essentiels à la sécurité sont généralement appliquées, des défaillances continuent de se produire. Dans ces cas-là, l'attention portée aux détails par l'équipe chargée des travaux d'entretien, la rigueur de ces travaux et/ou la véracité des registres de maintenance est généralement remise en question.
Dans notre scénario hypothétique, le premier conseil juridique que nous avons reçu était que, dans toute procédure à Londres, le navire serait vraisemblablement jugé inapte à la navigation en raison des défauts d'isolation. Les avocats représentant les intérêts du Propriétaire ont également estimé qu'un tribunal serait susceptible de juger négativement les manquements généraux en matière de sécurité, pouvant ainsi nuire à la réputation du Propriétaire. En définitive, grâce à notre ingénieur sur place, qui nous a rapidement fait part de ses conclusions quotidiennes, l'équipe juridique a pu commencer à formuler des avis préliminaires et des recommandations dès le début.
Le Propriétaire a accepté la position juridique, mais, en raison de notre approche minutieuse de l'enquête, il a souhaité que J.S. Held examine en profondeur ce qui s'était mal passé à bord. Le Propriétaire souhaitait protéger au mieux sa position, mais aussi tirer les leçons de cette expérience de manière proactive et empêcher que d'autres incidents similaires ne se produisent sur sa flotte. Compte tenu de leur profil, une atteinte à leur réputation était inacceptable pour eux, et il fallait éviter qu'un tel incident ne se répète.
Dans ce contexte, outre l'enquête sur les incidents, J.S. Held peut aussi fournir des informations précieuses aux parties prenantes en se basant sur notre expérience et les leçons tirées d'autres sinistres ou incidents. Dans ce scénario, et avec notre ingénieur sur place, le Propriétaire était soucieux de mettre à profit cette expérience et ces connaissances.
La possibilité que des pièces de rechange contrefaites ou provenant du marché gris puissent être à l'origine d'une défaillance est souvent prise en compte dans les enquêtes sur les pannes de machines. Bien que cela soit souvent envisagé, nous ne constatons jusqu'à présent que peu de préjudices directement liés à cela.
Dans ce cas, nous avons considéré la possibilité que les pièces soient de qualité inférieure ou contrefaites. Conscients de cela, nous avons pu identifier très tôt dans l'enquête certains signaux d'alerte, tels que des variations dans l'apparence des pièces et leur conditionnement. Il a toutefois été conclu que les pièces livrées au navire provenaient bien du fabricant d'équipement d'origine, mais qu'elles avaient été mal fabriquées par son sous-traitant. Nous sommes souvent confrontés à des cas de vices cachés ou de défauts de production, confirmés par des analyses en laboratoire.
Il a été établi par la suite que les incohérences dans l'étiquetage et l'apparence correspondaient à un changement dans l'usine utilisée par le fabricant d'équipement d'origine pour la fabrication des pièces. Nous en avons conclu que le vice caché n'aurait pas pu être détecté par l'équipage qui avait effectué avec diligence les opérations de maintenance requises. Les Propriétaires avaient également commandé des pièces auprès du fabricant d'équipement d'origine (OEM) conformément à ses recommandations d'entretien, ce qui nous a semblé prudent.
Grâce à notre avis d'expert, le Propriétaire a été en mesure de retirer rapidement les composants potentiellement défectueux de ses stocks et de remplacer ceux qui avaient déjà été installés sur sa flotte. Sur la base de nos conclusions et recommandations, le Propriétaire a envisagé d'engager une procédure contre l'équipementier pour la fourniture de pièces défectueuses.
Dans ce scénario, les intérêts du Propriétaire ont mandaté J.S. Held pour se rendre sur le navire immédiatement après l'incendie et mener une enquête approfondie dans les meilleurs délais. Cela a notamment permis de recueillir des preuves et de protéger au mieux les intérêts du Propriétaire.
Dans ce cas, notre ingénieur présent a été en mesure de réagir à la situation dynamique à bord et de procéder à des prises de décisions qui auraient pu être négligées autrement. Son expérience, sa clairvoyance et son souci du détail ont été des éléments clés dans cette enquête et son issue, bien qu'elle n'ait pas été entièrement positive pour nos clients. À bord du navire, il a été en mesure d'identifier les aspects de l'enquête pour lesquels nous pouvions apporter une aide supplémentaire au client, notamment par le biais de l'analyse des matériaux.
Nous sommes souvent mandatés dans des affaires où nos experts sont chargés de donner leur avis sur la base de preuves incomplètes ou insuffisantes obtenues par un tiers. Dans bon nombre de ces cas, au moment de l'incident, le client pensait que la situation ne prendrait pas de l'ampleur ou qu'elle ne méritait pas qu'on s'y attarde. Le choix de cette approche peut s'avérer coûteux et préjudiciable.
Bien que nous assistions toujours nos clients du mieux possible, le fait de ne pas être désignés dès le début pour nous occuper directement d'un sinistre peut considérablement limiter l'analyse ultérieure et fragiliser la position du client. À plus long terme, cela peut également nous amener à formuler des réserves dans nos conclusions et entraîner des coûts supplémentaires qui auraient pu être évités si nous avions été présents. Cela est particulièrement vrai lorsque les parties adverses s'appuient sur un expert qui était sur place dès le début et qui dispose donc d'informations de première main.
Dans ce scénario hypothétique, grâce à notre approche judiciaire à bord, nos métallurgistes ont été chargés d'inspecter divers composants présentant un intérêt particulier. Ils ont ainsi pu identifier un vice de fabrication dans les pièces défectueuses et les pièces de rechange.
Les éléments de preuve qui leur ont été fournis ont fait l'objet d'une chaîne de contrôle rigoureuse, sous la direction de notre ingénieur présent sur place. L'analyse en laboratoire est le fruit du travail minutieux de nos scientifiques, qui étaient présents sur place et donc à même de prendre des décisions rapides en fonction des résultats obtenus au fur et à mesure de leur disponibilité.
Il n'y a eu aucun retard dans l'analyse ni aucune perte de preuves, comme cela aurait pu être le cas si nous n'avions pas été impliqués dès le début et dans le déroulement ultérieur des processus en laboratoire. Tous ces éléments ont renforcé la crédibilité de l'enquête et ajouté de la valeur à nos conclusions. Nous sommes trop souvent confrontés à des cas où la procédure d'enquête a été bâclée, ce qui a conduit à des résultats préjudiciables qui auraient pu être évités.
Nos experts se déplacent fréquemment dans le monde entier dans des délais très courts pour répondre aux besoins de nos clients. Nous sommes convaincus que notre plateforme internationale offre le meilleur soutien technique possible face à des situations qui peuvent être difficiles et pénibles. Grâce aux retours rapides, professionnels et fiables de nos agents, nos clients sont en mesure de prendre des décisions éclairées à toutes les étapes d'une enquête. Nous faisons en sorte que tous les éléments de preuve, dont ceux qui peuvent initialement sembler secondaires, soient rassemblés et conservés.
Si le scénario relatif à l'ingénierie maritime illustre à quel point il peut être essentiel de faire appel à un expert ayant une expérience dans ce domaine, il est tout aussi important de faire appel à des professionnels de la comptabilité judiciaire ayant une expérience avérée dans le traitement de sinistres maritimes complexes.
La collecte des données comptables appropriées portant sur l'étendue des travaux au début du sinistre a permis de consigner de manière qualitative ces coûts de remise en état importants engagés dès le début du projet. Nous avons été capables de définir les attentes de toutes les parties, en veillant à ce que les rapports horaires/quotidiens soient correctement établis. En résumé, notre implication dans ce scénario de réclamation nous a permis de nous assurer que les protocoles nécessaires à l'examen de ce sinistre complexe, aux multiples facettes, étaient en place, conduisant finalement à une résolution satisfaisante pour toutes les parties. Notre implication dans le processus de réclamation pourrait également être mise à profit dans le cadre d'autres réclamations, telles que le suivi des coûts liés aux réclamations dans le domaine de la construction navale et l'évaluation des préjudices économiques liés à des collisions maritimes.
Nous tenons à remercier nos collègues Chris Gascoigne, Keith Madigan, Louis Magnan et Robert Freely pour leurs connaissances et leur expertise qui nous ont été d'une grande aide dans le cadre de cette recherche.
Chris Gascoigne est vice-président et responsable du département des services naritimes dans le cabinet Ingénierie et architecture judiciaire chez J.S. Held. Dans le cadre de ses enquêtes et afin d'aider ses clients, il peut s'appuyer sur l'expérience polyvalente et complémentaire des autres collaborateurs de J.S. Held, notamment des spécialistes des matériaux, des météorologues, des enquêteurs spécialisés dans les incendies, des experts en conformité et en risques, ainsi que des ingénieurs en génie civil, en structures et en mécanique. Titulaire d'un certificat de compétence de classe un (moteur), Chris est un ingénieur maritime chevronné qui a servi en mer sur différents types de navires, notamment des paquebots de croisière, des ferries et des remorqueurs. Fort de son expérience maritime, il s'est ensuite occupé de la mise en service des systèmes de contrôle des moteurs et des aspects environnementaux de l'exploitation et de la conception des navires. Depuis 2008, M. Gascoigne a orienté son activité autour des enquêtes relatives aux pertes humaines, incidents et litiges dans le domaine maritime. Cela inclut : les pannes de moteurs principaux et auxiliaires, les pannes de systèmes de propulsion mécaniques et électriques, les incendies et les explosions, les dommages corporels, les collisions, les heurts, les affaires de pollution et de conformité environnementale, les échouements, les systèmes de vapeur et d'huile thermique, les pannes de gouvernail et diverses autres questions litigieuses ou contentieuses.
Chris peut être contacté à l’adresse [e-mail protégé] ou au +44 20 3398 6702.
Keith Madigan est vice-président directeur du cabinet de conseil en équipement de J.S. Held. Il est ingénieur professionnel et compte plus de 30 ans d'expérience dans les domaines de la conception de bâtiments et d'infrastructures, de la gestion de projets de construction et dans le domaine du conseil aux clients, tant dans le secteur privé que dans le secteur public. Son expérience comprend des missions d'aide à la gestion de la construction, des évaluations multidisciplinaires de l'état des propriétés, des services de conseil relatifs aux codes du bâtiment et aux bâtiments verts et durables certifiés LEED (Leadership in Energy and Environmental Design, Leadership en conception énergétique et environnementale). Parmi les missions accomplies par Keith, on peut mentionner des enquêtes sur des vices de construction, des évaluations d'enveloppes de bâtiments, la mise en service de systèmes de mécanique, électricité et plomberie (MEP) et des enquêtes judiciaires/témoignage d'experts pour des clients du secteur des assurances et du droit.
Vous pouvez contacter Keith à l'adresse [e-mail protégé] ou au +1 667 239 2271.
Louis Magnan est vice-président directeur du cabinet de comptabilité Judiciaire -- services d'assurance de J.S. Held. Louis était associé directeur chez MG&A, à New York. En 2019, MG&A a rejoint J.S. Held pour créer la première division de comptabilité judiciaire de la compagnie. M. Magnan bénéficie d'une expérience dans tous les types de demandes d'indemnisation de dommages. Il a géré des demandes d'interruption d'activité complexes, d'assurance chantier, des cas de malhonnêteté du personnel et d'importantes demandes d'indemnités relatives à des dommages matériels. Ses récentes missions concernent l'évaluation de dommages pour un industriel de la pétrochimie, l'évaluation d'une demande d'indemnités relative à des dommages physiques concernant l'une des plus grandes sociétés de services publics de la région métropolitaine de New York suite au passage de l'ouragan Sandy, l'évaluation des frais de reprise après sinistre pour l'une des plus grandes sociétés technologiques au monde, ainsi que plusieurs autres demandes d'indemnisations liées à l'ouragan Sandy. Il est intervenu sur CNN pour parler du plus grand vol d'argent liquide qu'aient connu les États-Unis.
Louis peut être contacté à l'adresse [e-mail protégé] ou au +1 917 779 0148.
Robert Freely est vice-président du cabinet de comptabilité judiciaire - services d'assurance de J.S. Held. Robert compte plus de 35 ans d'expérience dans la comptabilité judiciaire et est spécialisé dans l'évaluation de dossiers d'indemnisation pour différents secteurs de la fabrication, du commerce de détail et des services. Robert a procédé à des analyses dans divers domaines, concernant notamment des dommages de propriétés, des pertes de stocks apparents et induits, des interruptions d'activité, des dépenses additionnelles liées à l'assurance chantier, des assurances de bijoutiers et des fraudes d'employés. Il a fourni des témoignages assermentés dans le cadre d'évaluations de dommages. Auparavant, Robert était partenaire principal au sein de Magnan, Graizzaro & Associates et partenaire de Carranza, Cowheard, Vega, and Freely, P.A. Il évolue actuellement au sein du bureau de Fort Lauderdale en Floride. Robert dispose d'une qualification en tant que témoin-expert dans l'État de Floride et a témoigné lors de procès. Il est agrémenté en tant qu'instructeur de formation continue par le service des assurances de l'État de New York.
Vous pouvez contacter Robert à l'adresse [e-mail protégé] ou au +1 786 244 2756.
Les experts judiciaires apportent leur aide dans les affaires d'assurance maritime de diverses manières, quelle que soit la cause du sinistre ou le type de dommages. L'objectif de cet article est de présenter une variété de sinistres de cargaisons maritimes...
Cet article traite de la disparition mystérieuse de marchandises, de la manière d'identifier la différence entre une erreur comptable et un vol physique, de la fiabilité des documents comptables et de la manière d'examiner les demandes d'indemnisation correspondantes. En tant que comptables judiciaires, nous…