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J.S. Held publie ses perspectives sur les risques et les opportunités qui devraient avoir un impact sur les organisations en 2025
En savoir plusLes ports et les terminaux servent d'infrastructures principales pour la circulation des biens et des marchandises à l'intérieur et à l'extérieur d'un pays et jouent donc un rôle essentiel dans le commerce international. En plus de faciliter le commerce, les ports et les terminaux sont également source d'emplois (traitement et manutention des marchandises et services portuaires) et contribuent au développement général du pays ou de la région dans lesquels ils sont situés. Sans la présence de ports, le transport de marchandises à destination et en provenance de différents pays serait moins efficace, ce qui pourrait avoir un impact négatif sur l'économie mondiale.
Les infrastructures portuaires connexes, telles que les grues, les silos, les parcs de stockage et la liaison avec les rivières, les canaux, les routes, les chemins de fer et les voies aériennes, jouent également un rôle crucial dans les centres de distribution intermodaux et multimodaux d'aujourd'hui.
Il est donc évident que toute interruption de ce réseau (qu'elle soit organisée ou non) pourrait avoir d'importantes répercussions financières.
Cet article définit les catégories de ports et de terminaux et examine les types de situations les plus fréquentes qui entraînent des dommages et les réclamations d'assurance pour interruption d'activité qui s'ensuivent. En plus de donner des exemples spécifiques de ces demandes d'indemnisation, il examine également les documents généralement nécessaires pour déposer une demande d'indemnisation au titre d'une interruption d'activité.
L'encombrement des ports a récemment eu un impact négatif sur l'économie, avec des cas de congestion portuaire dans diverses parties du monde, dont les États-Unis, l'Europe et l'Asie. Divers facteurs y ont contribué, notamment la Covid-19, le Brexit, les événements météorologiques, les actions syndicales, les pénuries de main-d'œuvre, les pics de demande, les retards douaniers et le conflit entre la Russie et l'Ukraine.
Voici d'autres exemples récents de dommages survenus dans les ports et les terminaux :
D'autres incidents maritimes très médiatisés, notamment le blocage du canal de Suez par le cargo Ever Given [8], l'échouement du Ever Forward dans la baie de Chesapeake [9] et l'incendie du Felicity Ace [10], témoignent des risques potentiels auxquels sont exposées les marchandises qui transitent chaque jour par les ports.
Les types d'interruption pouvant survenir dans les ports et les terminaux sont les suivants :
Phase de construction - Dommages aux jetées, aux brise-lames, aux murs de quai qui peuvent être exposés à des conditions météorologiques et maritimes extrêmes, ainsi qu'aux risques à terre tels que les entrepôts, les bâtiments et les équipements de manutention. Les terrains assainis peuvent également être sensibles en cas de liquéfaction.
Retard de démarrage - Si une pièce d'équipement transportée par voie maritime et destinée à un projet tombe ou est endommagée (par exemple, pendant le chargement ou le déchargement), cela peut donner lieu à une réclamation pour retard de démarrage (DSU).
Blocage du port - Il s'agit d'un blocage du chenal par des débris, un navire en détresse ou une accumulation de sable ou d'alluvions à la suite d'un événement météorologique. Souvent, l'envasement dû au ruissellement, au glissement de terrain ou à l'affaissement peut être exclu, ou les assurances peuvent exiger le respect de certaines conditions, telles que le dragage régulier, la fourniture de données sur la profondeur au moment de la souscription et le fait que l'événement météorologique soit d'un certain type (par exemple, 8 sur l'échelle de Beaufort ou plus).
Dommages aux grues - La détérioration d'une grue de quai, d'un portique ou d'une autre infrastructure portuaire peut avoir un impact sur le débit des marchandises ou des conteneurs et une incidence négative sur les rentrées d'argent. Les conséquences peuvent être plus importantes si l'équipement du goulet d'étranglement est endommagé ou si l'incident se produit sur un quai plus profond pour accueillir des navires à plus fort tirant d'eau (par exemple, si un seul quai peut accueillir des navires de taille Capesize).
![Porte-conteneurs / cargo / vraquier / superpétroliers [11]]](https://fr.jsheld.com/img/jsheld/FR_44304.jpg)
Dommages aux infrastructures portuaires - Il peut s'agir, par exemple, de dommages à des installations de manutention spécifiques telles que des silos à grains et des convoyeurs, des dispositifs roll-on/roll-off (RoRo) qui peuvent entraîner des interruptions importantes, si des dommages sont causés à des équipements spécifiques.
Dommages dans une concession de tiers - Certaines zones du port peuvent être louées à des entreprises tierces, comme des entrepôts ou des réservoirs de stockage. Des incidents tels que l'incendie d'un entrepôt peuvent entraîner une perte de stock pour le tiers, mais aussi une perte de droits de circulation et de redevances, ainsi que de recettes de manutention pour le port lui-même, s'il en résulte une interruption de l'activité et que les navires ne font pas escale en conséquence.
Dommages au stock ou à la cargaison - Il est important de vérifier qui est responsable de l'assurance sur la base des Incoterms figurant dans le graphique ci-dessous. Cela peut avoir un impact sur la politique d'assurance à appliquer et sur la base d'évaluation (par exemple, les assurances sur les cargaisons maritimes peuvent souvent être évaluées au prix de vente, alors que d'autres peuvent être évaluées au coût de remplacement). Si la police d'assurance des cargaisons maritimes comprend une évaluation du prix de vente, elle indemnise déjà l'assuré pour toute perte de profit. Par conséquent, cela peut être pertinent dans le cas où une demande d'indemnisation distincte est faite pour l'interruption de l'activité.
La mesure et l'ampleur de la perte peuvent varier considérablement en fonction des circonstances spécifiques du préjudice, telles que le type de port (porte-conteneur / terminal voiturier / fret en vrac ou marchandises diverses / vrac sec incluant les céréales ou les minéraux / vrac liquides incluant le pétrole, les produits chimiques ou les produits comestibles) et les équipements disponibles. Lorsque des contraintes importantes existent, elles peuvent avoir un impact négatif sur la perte et limiter la capacité d'atténuation.
Le calcul de la perte de chiffre d'affaires ou de la perte de bénéfice peut varier en fonction du mécanisme de génération de revenus en place, qu'il s'agisse :
Certaines compagnies maritimes ou certains propriétaires de marchandises peuvent bénéficier de conditions préférentielles. Par conséquent, une analyse par client ou par produit peut être nécessaire, en particulier en cas de perte partielle.
Une grande partie des coûts des infrastructures et des équipements portuaires sont fixes par nature. Toutefois, certains coûts peuvent être supprimés ou réduits en conséquence, tels que les coûts de main-d'œuvre ou de services publics liés à l'utilisation.
En ce qui concerne les dommages matériels, selon l'importance et/ou la complexité du sinistre, il peut être utile de faire appel à un comptable judiciaire pour compiler les factures des frais de restauration. Il peut également être utile de faire appel à des professionnels du conseil en construction, tels que des métreurs ou des services de suivi de projet, pour faciliter l'évaluation des dommages subis par les bâtiments ou les infrastructures. Lorsque la réparation des dommages est déterminante pour la perte de revenus, des spécialistes des délais peuvent également s'avérer indispensables pour contrôler les étapes critiques et veiller à ce que les travaux se déroulent comme prévu.
Alors que les ports historiques pouvaient être constitués de quais ou de zones de chargement uniques, les ports et terminaux modernes englobent des centres de transport multimodaux reliant la mer, le fleuve, la route, le rail et l'air. Si la plupart sont situés sur la côte, on trouve aussi des ports plus à l'intérieur des terres, comme Hambourg et Duisbourg en Allemagne. Certains ports sont multifonctionnels, tandis que d'autres se spécialisent dans des marchandises, des cargaisons ou des passagers spécifiques. En règle générale, les ports sont classés comme suit :
Chacune d'entre elles comporte ses propres risques, comme le contrôle des poussières qui est vital dans les terminaux de vrac sec et qui entraîne l'utilisation de jupes anti-poussière, de systèmes de brumisation ou d'arrosage. Les terminaux céréaliers peuvent disposer de silos, de convoyeurs, de tamis et d'élévateurs à godets pour aider à calibrer le grain ou permettre le traitement/la fumigation avant le transport ultérieur.
La capacité des terminaux est déterminée par de nombreux facteurs, tels que :
Le fonctionnement du terminal peut être optimisé par :
Ces contraintes peuvent être prises en compte dans l'évaluation des pertes liées aux interruptions d'activité, en examinant le débit historique et les statistiques de manutention afin d'établir un niveau de fonctionnement de base et d'explorer la possibilité d'atténuer les pertes en fonction des dommages subis.
Le degré d'atténuation de la perte dépend des circonstances de la perte.
Par exemple, un port à conteneurs disposant de plusieurs terminaux et grues de quai serait probablement en mesure d'atténuer la perte d'une grue de quai endommagée en détournant simplement les navires d'un terminal à l'autre. Par ailleurs, une concession de marchandises diverses dotée d'une seule grue, qui a subi des dommages, peut entraîner le détournement du navire vers une autre concession, soit dans le même port, soit dans un port voisin.
La capacité d'exploitation du port peut également jouer un rôle dans le degré d'atténuation d'une perte. La figure 1 montre le débit du port à conteneurs de Los Angeles en milliers d'équivalents vingt pieds (EVP). On observe une nette baisse au cours du 1e trimestre 2020, ce qui montre les effets de la Covid-19, alors qu'en 2021 et 2022, le débit était constamment supérieur à celui d'avant Covid, et donc plus susceptible d'entraîner une perte de revenus en cas de dommages.
À l'inverse, la figure 2 montre que le port de Jebel Ali à Dubaï fonctionne actuellement en dessous de sa capacité, avec une capacité supplémentaire prévue à l'avenir grâce à l'ajout du terminal 4 [12] pour faciliter la poursuite de l'expansion. Les récents incidents médiatisés tels que la collision de la grue Centaurus Quay [13] et l'explosion de l'Ocean Trader [14] n'auraient eu que des effets opérationnels minimes.
Bien que tous les incidents ne donnent pas lieu à des demandes d'indemnisation au titre de l'assurance contre les pertes d'exploitation, voici quelques exemples de demandes d'indemnisation concernant des ports et des terminaux au fil des ans :
Exemple 1
Le charbon était transporté des mines par voie ferrée jusqu'au port A. La livraison du charbon a été perturbée par des dommages survenus sur la voie ferrée et a dû être détournée vers le port B. Les recettes provenant de la manutention du charbon ont donc été perçues par l'entreprise B (qui exploitait le terminal charbonnier du port B) plutôt que par l'entreprise A (qui exploitait le terminal charbonnier du port A). L'entreprise A a donc subi une perte imprévue au titre de son interruption d'activité.
Exemple 2
Un terminal céréalier a subi un incendie qui a endommagé les silos à grains et les convoyeurs associés. La perte de recettes de manutention et de stockage n'a pas été aussi importante qu'elle aurait pu l'être en raison de la date de l'incident, qui n'a pas coïncidé avec le pic saisonnier de la récolte. L'examen des plans d'accostage, des données historiques sur les volumes de manutention des céréales et des statistiques de stockage a facilité les projections de la situation des recettes « sans effet de. »
Exemple 3
Une grue de quai pour conteneurs a été heurtée par un porte-conteneurs en cours d'accostage, provoquant l'effondrement de la grue. Les autres terminaux à conteneurs disposaient d'une capacité excédentaire, ce qui signifie que les pertes se sont limitées à l'augmentation des coûts tels que les transferts entre terminaux. Les pertes auraient été beaucoup plus importantes si le port avait été à pleine capacité ou proche de sa capacité de production.
Exemple 4
L'envasement du chenal à la suite d'un cyclone a entraîné l'incapacité du port à accueillir des navires de taille Capesize. Cela a entraîné une perte d'importations jusqu'à la réalisation des travaux de dragage nécessaires. Le calcul des pertes financières a été effectué sur une base non préjudiciable en raison du litige juridique en cours concernant la cause de l'obstruction du canal et le déclenchement de la politique d'assurance.
Exemple 5
Les équipements du quai ont été endommagés à la suite d'un cyclone, ce qui a entraîné une baisse des importations, les navires ayant été détournés vers d'autres ports à proximité. Une demande d'indemnisation a également été présentée pour la perte d'exportations. Toutefois, une enquête plus approfondie a révélé que la baisse des exportations après la perte était immédiatement suivie d'un pic d'activité une fois les dégâts réparés. Après une nouvelle discussion avec l'assuré, les marchandises convenues pour l'exportation sont restées au port et ont été exportées dès que l'occasion s'est présentée.
Exemple 6
Un navire a heurté un bras de chargement dans un terminal de stockage de pétrole, causant des dommages irréparables, avec un délai de six à 12 mois pour le remplacement. L'un des bras de chargement restants a été transformé pour passer du pétrole noir (par exemple, le pétrole brut, le fioul, le mazout, le goudron et l'asphalte) au pétrole blanc (produits pétroliers raffinés tels que l'essence, le benzène, le kérosène et le carburant diesel) afin d'atténuer la perte, étant donné que la majorité de la demande (et donc la génération de revenus) est liée à la manutention et au stockage de produits pétroliers à base de pétrole blanc. La perte liée à l'interruption d'activité s'est donc limitée au coût supplémentaire des pièces et de la main-d'œuvre pour la conversion, mais elle ne représentait qu'un faible pourcentage de la perte potentielle si l'on tient compte de la perte des revenus liés à la manutention du carburant et au stockage dans les réservoirs. La manipulation du pétrole noir a effectivement été interrompue au cours de la période d'indemnisation maximale. Toutefois, elle a permis d'atténuer environ 90 % à 95 % de la perte potentielle.
Exemple 7
L'incendie d'un parc de stockage de produits pétroliers a endommagé des produits à base de pétrole. Au cours de la lutte contre l'incendie, la perte a été atténuée par l'évacuation du produit vers des réservoirs adjacents non endommagés. Les mesures ont été compliquées par le fait que l'eau utilisée pour éteindre les incendies était mélangée à des produits pétroliers, ce qui devait être pris en compte lors de l'observation des mesures et des relevés des réservoirs. Le produit fini a également été évacué vers des réservoirs contenant du pétrole brut, ce qui a donné lieu à des débats sur l'évaluation et le retraitement.
Exemple 8
Un cyclone a endommagé une usine de fabrication de produits chimiques ainsi que le port adjacent. Le stock a été endommagé à la fois sur le site de l'usine et sur les marchandises sortantes et les matières premières entrantes. Une étude détaillée a été entreprise sur la base des Incoterms des produits afin de déterminer le transfert de risque, ce qui a permis une répartition correcte entre les contrats distincts de stock et de fret maritime et les évaluations respectives.
Lors de l'évaluation d'une perte d'exploitation dans le cadre de la couverture des ports et des terminaux, nous examinons généralement les éléments suivants :
Bien entendu, la documentation requise peut varier au cas par cas, en fonction des circonstances du sinistre. Comme toujours, il est prudent de disposer d'une sauvegarde hors site ou dans le cloud en cas de perte catastrophique.
Parfois, des demandes sont présentées pour des ICW tels que l'augmentation des mouvements internes ou des transferts inter-terminaux. Il peut s'agir, par exemple, d'une solution de contournement permettant d'éviter une perte de recettes de manutention. Comme les montants imputés peuvent être inter-sociétés (c'est-à-dire entre un département et un autre), il est important d'examiner la base des imputations pour s'assurer que les allocations de coûts fixes et/ou d'éléments de profit ne sont pas incluses s'il s'agit d'une politique de groupe.
Parfois, d'autres coûts réclamés, tels que le dragage/redragage ou les surestaries, peuvent être spécifiquement exclus, sous-limités ou soumis à certaines conditions (par exemple, fourniture périodique de registres de dragage/études hydrologiques et/ou hydrodynamiques) ; bien qu'ils soient parfois avancés au motif qu'ils ont atténué une réduction du chiffre d'affaires, ce qui pourrait nécessiter un examen approfondi de la part des assureurs.
Avant tout sinistre potentiel, les entreprises doivent consulter leur assureur pour s'assurer qu'une protection appropriée a été mise en place. En outre, les contrats doivent être mis à jour régulièrement et inclure les annexes et les valeurs pertinentes. La protection typique peut comprendre les éléments suivants :
Il est également important de disposer d'un plan de continuité ou de reprise des activités, qui identifie les principaux risques encourus et les mesures d'urgence prévues, la gestion de crise, la reprise des systèmes informatiques, les processus et la remise en service des équipements. Il est recommandé de prévoir des scénarios de pertes potentielles ou des analyses de simulation.
Les gestionnaires de risques peuvent déterminer à l'avance qui ou quel service est responsable de la collecte des données et des informations pour préparer et fournir des preuves pour la demande d'indemnisation. Du point de vue des dommages matériels ou de l'augmentation des coûts, des comptes distincts, le regroupement des bons de commande et des factures peuvent aider à suivre les coûts liés au sinistre. Pour prouver la perte d'exploitation, il peut être nécessaire de rassembler des données opérationnelles, des données sur le chiffre d'affaires et d'autres données comptables. Idéalement, il serait prudent d'identifier à l'avance certains membres du personnel et de leur donner des indications sur le type de documents requis pour justifier les coûts et les pertes encourus.
La notification rapide du sinistre permet à la compagnie d'assurance de désigner rapidement des experts en sinistres et des spécialistes. Il est crucial de conserver les preuves, qu'il s'agisse d'images de vidéosurveillance, de preuves photographiques ou de documents comptables. En reprenant les activités le plus rapidement possible, il convient de communiquer avec l'expert sur les travaux et les dépenses prévus afin d'éviter tout malentendu.
Le rôle essentiel des ports et des terminaux pour l'économie est évident, et l'interruption des opérations peut être coûteuse du point de vue de la perte de revenus ou des dommages matériels. Bien que les risques puissent être atténués et/ou transférés par le biais de plans d'assurance appropriés, comme vous pouvez le voir dans les exemples ci-dessus, des sinistres se produisent.
Faire appel à un expert judiciaire dès le début peut apporter une valeur ajoutée considérable au processus d'examen des sinistres. Grâce à leurs compétences uniques et à leur expérience de la gestion des sinistres dans les ports et les terminaux, grands ou petits, à l'échelle mondiale, ils peuvent s'avérer des ressources inestimables pour les compagnies d'assurance, les experts indépendants et les cabinets d'avocats.
Nous tenons à remercier Daniel Thorpe et Deborah Ford, dont les connaissances et l'expertise ont grandement contribué à cette recherche.
Daniel Thorpe est vice-président directeur au sein du cabinet d'assurance - service comptabilité judiciaire de J.S. Held. Basé à Dubaï, aux Émirats arabes unis, il possède plus de 15 années d'expérience et est spécialisé dans la comptabilité judiciaire depuis 2006. Avant de rejoindre J.S. Held, Daniel a ouvert et établi le bureau régional d'un autre cabinet de comptabilité judiciaire dans le centre financier international de Dubaï et a quantifié, au cours des dernières années, certaines des plus grandes réclamations pour interruption d'activité, retard de démarrage/perte de profit avancée dans la région Moyen-Orient Afrique (MEA). Avant cela, Daniel était basé à Londres et en Asie. Il a été largement impliqué dans des sinistres suite à des catastrophes au Japon et en Thaïlande. Daniel a une grande expérience dans les domaines suivants : production d'électricité (combustibles fossiles et énergies renouvelables), fabrication pétrochimique, métaux, alliages et composés, fabrication d'aliments et de boissons, fabrication d'automobiles, hôtels et centres de villégiature, ports et terminaux, et commerce de détail.
Vous pouvez contacter Daniel à l'adresse [e-mail protégé] ou au +971 4 881 3199.
Deborah Ford est vice-présidente du département comptabilité judiciaire - services d'assurance de J.S. Held. Deborah est spécialiste en comptabilité judiciaire et en analyse de dommages économiques. Avec presque 20 ans d'expérience, elle offre des services de comptabilité judiciaire pour les assureurs, les experts et les avocats aux États-Unis et à l'étranger. Elle se spécialise dans l'évaluation financière des dommages pour des dossiers diversifiés de quantification de l'interruption des activités, des dépenses supplémentaires, des marchandises/maritimes, de la subrogation et de la défense des assurances. Elle a travaillé sur plus de 750 dossiers, notamment des réclamations allant jusqu'à 500 millions de dollars. Son expérience dans l'industrie inclut, sans s'y limiter, l'aéronautique, les appartements, les casinos, la construction, la distribution, les jeux, le gouvernement, les services de santé, l'hôtellerie, les hôpitaux, les sciences de la vie, la fabrication, les services professionnels, les restaurants, la vente en détail et l'entreposage. Elle a servi de témoin expert devant des tribunaux fédéraux, en Californie et dans le Delaware.
Deborah peut être contactée à l'adresse [e-mail protégé] ou au +1 949 390 7473.
[1] https://www.bbc.com/news/world-middle-east-53668493
[3] https://www.bbc.com/news/world-middle-east-61950965
[4] https://www.reuters.com/news/picture/deadly-bangladesh-container-depot-fire-b-idUSKBN2NO08J
[6] https://www.reuters.com/business/fire-indonesias-pertamina-refinery-complex-extinguished-2021-11-13/
[7] https://splash247.com/ship-capsizes-at-indian-port/
[8] https://www.bbc.com/news/business-56559073
[10] https://www.bnnbloomberg.ca/porsches-and-lamborghinis-lost-at-sea-may-be-worth-155-million-1.1726520
[11] Graphique adapté de The Geography of Transport Systems, avec la permission de Jean-Paul Rodrigue. Pour les porte-conteneurs. L'EVP fait référence à des unités équivalentes à 20 pieds.
[12] https://www.dpworld.com/en/uae/ports-and-terminals/jebel-ali-port
[13] https://www.porttechnology.org/news/watch_cma_cgm_containership_collides_with_dpw_quay_crane/
Les experts judiciaires apportent leur aide dans les affaires d'assurance maritime de diverses manières, quelle que soit la cause du sinistre ou le type de dommages. L'objectif de cet article est de présenter une variété de sinistres de cargaisons maritimes...
Les demandes d'indemnisation en lien avec les pertes d'inventaire sont généralement examinées par les compagnies d'assurances. La compagnie d'assurance fait appel à un comptable judiciaire qui peut quantifier les pertes d'inventaire invisibles. Pertes d'inventaire invisibles
L'objet de cet article réside dans l'intérêt du travail et des questions financières sur lesquels se penchent les comptables judiciaires, notamment pour les recherches de fraude et les dossiers d'assurance, et de quelle manière il représente une valeur ajoutée...